量,两者之间的比值,就是涵道比。
内涵道内部,装着主轴、压气机、燃烧室、燃气涡轮,这些涡轮发动机的主要驱动结构。
发动机工作的时候,是向燃烧室内喷射雾化燃油,燃烧加热进来的空气向后“吹喷”,同时“吹着”后面燃起燃气转动。
高速燃气涡轮带动压气机加压吹气,提升燃烧室的压力,低速涡轮带动最前端的风扇向后吹风,提供额外的推动力。
这些所有的东西里面,除了那个吹风的风扇,其他的都在内涵道里面,外涵道就是单纯的一个通风通道。
只有大风扇吹的风,是通过外涵道向后吹的,这部分风的提供的力量,可以算是额外的推力。
所以外涵道越大,涵道比越大,整体的能耗比就越高,提供同样的力量情况下,发动机就越省油,但是最大速度也越慢。
反之,外涵道越小,涵道比就越小,能耗比也就越低,发动机就越费油,但是极限速度也就越高。
所以追求高速的战斗机,基本都是小涵道比发动机,追求经济和推力的大型民航客机、大型运输机,基本都是大涵道比发动机,
如果涵道比无限大,也就是直接取消了外面的管子,用尽可能大的风扇尽可能吹风,那就变成了“涡轮螺旋桨发动机”。
如果涵道比无限小,也就是直接不用风扇吹风了,单纯的喷气,那就变成了“涡轮喷气发动机”。
但是传统的涡轮发动机,无论涵道比的大或者小,它生产出来之后都是固定的。
这些发动机的最佳油耗状态,也只能是在一个特定的功率下,也只能推动飞机飞一个相对固定的速度。
飞其他的速度都要多耗油,而且得不到最优化的性能。
民航客机还好,基本上天之后就是平稳的飞,持续飞在高亚音速的状态下“定速巡航”。
这就像开车跑高速,状态非常的稳定而且固定,技术人员只要努力的优化这个状态下的油耗就行了。
实际效果也是非常明显的,现在亚音速性能最好的飞机,都是大型民航客机……
但是战斗机作战的时候,速度肯定会在很大的范围内持续变化的,而且要做各种机动动作,根本不可能定速巡航。
这状态,就跟开车进市区,还要过农贸市场,钻老城区的小胡同一样,最佳油耗什么的根本别想了。
特别是现在,最新一代的战斗机,不仅要亚音速超机动,还要“超音速巡航”,也就是巡航速度都有俩了,这就要了老命了。
这就像上世纪七十年代,早期三代机的设计需求,既要有足够的低速机动能力,又要追赶二代机的高速性能……
于是当时的技术人员整出了“可变角度机翼”,这种机械设计和制造工艺上的炫技产物……
现在,新世纪的新的需求,在更新一代的装备上,再次重现了当年的故事。
这一次,技术人员整出了“变循环发动机”的概念。
归根结底都是要“变”,这次改变的不是机翼后掠角了,而是发动机的涵道比。
飞低速的时候,扩大涵道比,巡航更省油,超音速的时候,缩小涵道比。
很显然,这种压榨极限性能的技术,和当年的可变翼也有同样的难点,那就是制造工艺和控制程序。
自己既然系统给了成熟的“技术”,那么就说明这里面有了解决方案,这绝对是最顶尖的高新技术。
问题是,这种百尺竿头更进一步的技术,和之前的红旗35一样,对于许星辰的舰队而言,实际意义并不大。
许星辰带着复杂的心情,点开了这个结果的详细说明,然后就直接傻眼了。
“变循环发动机技术,可直接用于现有涡扇发动机改装,附带涡扇15矢量变循环版图纸、涡扇19矢量变循环版图纸……”
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